日本の聖域と難関を貫く隧道（トンネル）の衝撃秘話

1. はじまりは観光のためではなかった？意外すぎるトンネルの起源

今日、私たちが観光のために通る釜トンネルですが、その起源は驚くべきことに、観光客のためではありませんでした。

初代の釜トンネルは、1915年の焼岳大噴火によって誕生した大正池、その水を活用した水力発電所（霞沢発電所）の建設に伴い、工事用資材を運ぶためのトロッコ軌道として1927年頃に掘られたものです。しかし、景勝地での開発には地元から強い反対運動がありました。そこで電力会社である梓川電力は、工事完了後にこの軌道を長野県へ譲渡し、上高地へのアクセス道路として開放するという案を提示します。このトンネルは、産業開発と自然保護のせめぎ合いが生んだ「交渉の産物」だったのです。

当初はすべてが手掘りで、幅も高さもわずか2m程度。この事実は、上高地への道が、まず産業と自然の駆け引きの中から生まれたという、この土地と人間の関わりの原点を示唆しています。

2. 77年間も「法律違反」。ありえない急勾配と暗闇の道

1928年頃に自動車道へと転用されてから、2005年に現在の新トンネルに役目を譲るまで、実に77年もの間、旧釜トンネルは当時の道路構造令が定める基準を大幅に逸脱した、いわば「法律違反」の状態にありました。現在の道路構造令が坂道の勾配を最大でも12%と定めているのに対し、旧釜トンネルは最大16.5%にも達したとされ、その逸脱ぶりは常軌を逸していました。

その構造は、現代の常識では考えられないほど過酷なものです。

ありえない急勾配と構造:

S字カーブやクランク状の急カーブが連続し、見通しは最悪。多くの区間が掘削したままの「素掘り」で、壁からは常に地下水が染み出し、通り過ぎる車体を削り取るほど鋭い岩が突き出していました。舗装されていない路面は、砂利と地下水が混じったぬかるみとなり、この急坂をさらに危険なものにしていました。

日常茶飯事の地獄絵図:

非力な車は登り坂で立ち往生。マニュアル車が坂道発進に失敗すれば、信号が変わって反対側から来た対向車とトンネル内で鉢合わせします。排気ガスが充満し、エンジン音が反響する暗闇の中、どちらか一方の車列が全員でバックしてトンネルを脱出するしかないという「地獄絵図」が、日常的に繰り広げられていたのです。

異例の警告:

そのあまりの過酷さから、トンネルの入口には「運転に自信のない方はご遠慮ください」という、前代未聞の警告看板が立てられていました。

3. その危険さが美徳？上高地の「衛兵」としての役割

信じがたいことに、このトンネルの劣悪な環境と通行の困難さが、意図せずして上高地への車両流入を物理的に制限し、結果としてその貴重な自然環境を長年にわたり守ってきました。この功績から、旧釜トンネルは「上高地の衛兵」とまで評されたのです。ここでインフラは、その欠陥を通じて、図らずも守護者となりました。近代的な道路としての「失敗」が、原生自然の保護者としての「成功」だったのです。

さらに驚くべきは、道路を管理する長野県自身がその役割を認識し、「あえて時代に見合わないトンネルを残し、心理的な入山制限をかける」という明確な意図を持っていたことです。1987年の新聞には、関係者のこんな本音が記されています。

近代トンネルへ作り直すことは可能…でも上高地は開発がものすごく厳しい国立公園の中にある。これ以上走りやすくしても上高地の駐車場や受け入れ施設がパンクし結局意味がない。

インフラの「不便さ」が、自然保護という「価値」を生み出す。この逆説を、為政者が意図的に採用していたという事実は、きわめて示唆に富んでいます。

4. バスが空を飛び、専用の「変形バス」が生まれた

この特異なトンネルは、日本の交通史においても類を見ない、奇想天外なエピソードを生み出しました。

一つは、戦後の混乱期、道路崩落で道が寸断された際に取られた驚愕の解決策「空中路線バス」です。なんと、技術者たちは崩落区間の上にロープウェイを架け、乗客を乗せたまま路線バスそのものを吊るして空輸したというのです。これはもはや土木工事ではなく、絶望的な状況が生んだ、ほとんど曲芸のような即興劇でした。

もう一つは、専用バスの開発です。路線を運行していた松本電鉄（現・アルピコ交通）は、この狭く、天井が丸く、湾曲したトンネルを通過するためだけに、車体を特別に設計した「六角形の形をしたバス」を特注しました。天井や側面の角を落とすことで、岩肌との接触を最小限に抑えようとしたのです。しかし、それでもなお、トンネルを通過するバスはすべてが傷だらけだったといいます。目的地に到達するためなら常識外れの方法も厭わない、人間の創意工夫と執念が感じられる逸話です。

5. トンネルを抜けることは「儀式」だった

旧釜トンネルは、単なる交通施設ではありませんでした。ここで文化地理学の視点を深めると、それが訪れる人々の心に深く刻まれる、文化的な意味を持つ象徴的な場所だったことがわかります。

この暗く、狭く、険しい道を通る体験は、なぜ人々を惹きつけたのか。それは、この通過が俗世から神聖な山岳エリアへと入るための「試練の門」であり、「儀式的通過」としての役割を担っていたからです。水滴がしたたる暗闇の中を、エンジンを唸らせて10分かけて這い上がる緊張の時間。それは、これから出会う大自然への畏敬の念を抱かせるための、重要なプロセスでした。困難な道のりは、巡礼者が聖地にたどり着く前に己を清める苦行にも似て、心構えをさせる装置として機能していたのです。

この場所は「上高地という聖地への門」であり、人々はその暗く狭い坂道を通過することで、“俗界から山岳の聖域へ入る”感覚を味わった。

2005年、新しく安全なトンネルが開通し、旅は一変しました。緊張に満ちた10分間の暗闇の格闘は、明るく広々とした道をわずか2分で駆け抜ける快適なドライブに取って代わられたのです。誰もが安全に上高地を訪れることができるようになった一方で、利便性と引き換えに、私たちはこの「通過体験としてのドラマ」を失ってしまったのかもしれません。

1. 事実①：かつては「通過8時間」の地獄。旧道「安房峠」の過酷すぎる現実

なぜ、かつての安房峠はこれほどまでに「酷道」と呼ばれていたのでしょうか。その理由は、まさに地獄と呼ぶにふさわしいものでした。

旧道は道幅が極端に狭く、大型の観光バスやトラックがすれ違うことは困難を極めました。さらに、急な坂道と連続するつづら折りのヘアピンカーブが延々と続き、大型車の運転手はカーブを一つ曲がるためだけに、何度もハンドルを切り返す必要があったといいます。

その結果、もたらされたのが絶望的な大渋滞です。特に、日本を代表する景勝地上高地（かみこうち）へ向かう観光バスが集中するシーズンには、交通量が少なければ40分ほどで通過できる道のりが、5時間、6時間、8時間……と膨れ上がりました。

ひどい時は30分で抜けられるはずの場所を8時間もかかった。ときには10時間近くかかることもあったという。

さらに、安房峠は豪雪地帯であるため、毎年11月から翌年の5月頃まで、実に半年近くも通行止めになっていました。この間、長野と岐阜を結ぶこの最短ルートは完全に絶たれてしまっていたのです。人々がどれほど確実で安全なルートを待ち望んでいたか、想像に難くありません。

2. 事実②：世界初の挑戦。活火山の真下を掘り進めた前代未聞の難工事

この地獄のような峠道を解消するために計画された安房トンネル。しかし、その建設はただのトンネル工事ではありませんでした。それは、北アルプスの活火山群の直下を掘り進めるという、世界でも前例のない挑戦だったのです。

トンネルが貫くのは、アカンダナ山や焼岳といった活火山が密集するエリア。工事現場は、まさに地球の内部エネルギーとの壮絶な戦いの最前線でした。

灼熱の岩盤：

掘削現場の岩盤温度は最大120℃に達しました。作業現場は高温の蒸気が立ち込めるサウナのような状態で、通常のダイナマイトでは熱で自然発火してしまうため、特殊な耐熱火薬が使われました。その熱はあまりに強く、普通のコンクリートを打ち込んでもひび割れて崩壊してしまうほどでした。

熱水と火山ガス：

作業員たちは、50℃から73℃にもなる高温の熱水が岩の隙間から噴き出す過酷な環境と戦いました。さらに、硫化水素などの有毒な火山性ガスが噴出する危険も常にありました。

脆弱すぎる地盤：

火山灰などが堆積してできた「超軟弱地盤」は、信じられないほど脆いものでした。実はこの一帯は、もともと巨大な谷でした。それが度重なる火山の噴火によって、火砕流などが中途半端に固まっただけの砂利と粘土で埋め尽くされていたのです。そこへ襲いかかったのが、毎分180トンという、もはや滝のような量の地下水です。この凄まじい水圧に対抗するため、技術者たちは本坑の脇に何本もの「水抜き用トンネル」を掘るという、前代未聞の工法で立ち向かいました。

これは、もはや土木工事というより、地球の荒ぶる力との死闘でした。この不可能とも思える挑戦を乗り越えた背景には、日本の土木技術の粋と、現場の人々の不屈の精神があったのです。

3. 事実③：悲劇が生んだ「未成の橋」。今も残る水蒸気爆発の痕跡

数々の困難を乗り越え、トンネル貫通まであと少しと迫った1995年2月11日。建設史に残る悲劇が起こります。

トンネルの長野県側の出口予定地付近で、大規模な水蒸気爆発が発生したのです。この爆発は、トンネル工事が直接の原因ではなく、地下深くでマグマによって熱せられた地下水が引き起こしたものでした。

この爆発は大規模な崖崩れと雪崩を引き起こし、建設中の国道158号を完全に埋没させ、6,000立方メートルもの土砂を梓川（あずさがわ）へと流し込みました。この災害により、取り付け道路の建設現場にいた作業員4名が尊い命を落としました。一説には、犠牲者は立ったままの姿で発見されたといい、その凄まじさを物語っています。

この事故により、計画は大幅な変更を余儀なくされます。

爆発現場にトンネルの出口を設けることは不可能と判断され、出口はより安全な現在の場所へと移されました。その結果、トンネル内部には当初の設計にはなかった急カーブが生まれることになったのです。

そして、この悲劇の痕跡は今も静かに残されています。旧道を走ると、本来の出口に接続するはずだった橋の橋脚が、建設途中のまま放棄されているのを見ることができます。この「未成橋脚」は、この難工事がいかに多くの困難と犠牲の上に成り立っていたかを物語る、静かなるモニュメントなのです。

こうした想像を絶する苦難の末にトンネルが開通した日、飛騨地方の人々はその喜びを「第二の夜明け」と表現しました。それは、この一本の道がいかに地域にとって悲願であったかを象徴する言葉でした。